El 180 tiene, sin embargo, un problema: incluy\u00f3 obras costosas en sectores sin capacidad de pago. El caso m\u00e1s grave es el de la prolongaci\u00f3n de la Avenida Bosa, en una zona de estratos 1 y 2.<\/p>\n
Ese caso muestra los inconvenientes de la valorizaci\u00f3n, cuando se la emplea como \u00fanico instrumento de financiaci\u00f3n de la malla vial: o solo se construyen obras para estratos altos, con lo que se genera inequidad vial, o se grava tambi\u00e9n con la valorizaci\u00f3n a sectores sin capacidad de pago, lo cual es, asimismo, muy inequitativo. Por eso, todo plan grande de v\u00edas costeadas por valorizaci\u00f3n debe acompa\u00f1arse de obras para sectores de estratos bajos financiadas por otras fuentes. Infortunadamente, no se hizo as\u00ed cuando se expidi\u00f3 el Acuerdo 180.<\/p>\n
Para entender mejor los alcances del 180 vale aclarar que la infraestructura de la movilidad tiene 3 componentes. El primero es la malla vial local, las calles internas de los barrios. Su papel en la movilidad no es estructural, pero est\u00e1n en mal estado y deben ser intervenidas. En la capital, esa malla se ha atendido con la sobretasa a la gasolina y otros ingresos tributarios ordinarios (industria y comercio, predial, veh\u00edculos). Parte de esos recursos se transfieren a los fondos de desarrollo local para que rehabiliten las calles. De hecho, el Distrito ha asignado a la malla local para el lapso 2012-2013, directamente o a trav\u00e9s de los fondos, una suma que sobrepasa los $700.000 millones.<\/p>\n
El segundo componente es la malla vial arterial, que cumple la funci\u00f3n estrat\u00e9gica ya indicada. En ese tejido arterial tambi\u00e9n se han invertido dineros de la sobretasa y otros impuestos ordinarios. Pero su construcci\u00f3n y expansi\u00f3n ha sido el destino por excelencia de la llamada contribuci\u00f3n especial de valorizaci\u00f3n, un recurso de excepci\u00f3n para el componente estructural de la red vial de la ciudad. Con el 180 se iban a recaudar en 2013, $850.000 millones con esa destinaci\u00f3n.<\/p>\n
Los estratos bajos de Bogot\u00e1 enfrentan \u00a0altas tarifas por la valorizaci\u00f3n que se les cobra por la construcci\u00f3n de v\u00edas en sus barrios. No tienen como pagar el impuesto y de no hacer las v\u00edas aumentar\u00e1 el caos en la movilidad de la capital.<\/p><\/blockquote>\n
Finalmente, tercer componente, est\u00e1 la infraestructura del sistema de transporte masivo \u2013las troncales del Transmilenio, los cables a\u00e9reos y, a futuro, el metro\u2013. Se la ha costeado con aportes de Gobierno Nacional, la sobretasa a la gasolina y otros ingresos tributarios ordinarios. Estos recursos suelen usarse para atender cr\u00e9ditos previamente obtenidos, porque la dimensi\u00f3n de los proyectos exige que se los apalanque con endeudamiento. En 2012-2013 la Naci\u00f3n y el Distrito destinar\u00e1n a la infraestructura del transporte masivo m\u00e1s de $3 billones.<\/p>\n
El Proyecto de Acuerdo 059 de 2013 presentado por el alcalde al Concejo para reformar el 180, plantea tres cosas. Suprimir 3 de los 4 grupos de obras previstos en este \u00faltimo acuerdo, incluyendo el 2, que est\u00e1 en fase de recaudo actualmente. Destinar $800.000 millones de la contribuci\u00f3n al mantenimiento de la malla vial local de Usaqu\u00e9n, Chapinero y Puente Aranda. Y asignar $1 bill\u00f3n a la construcci\u00f3n de una serie de deprimidos en la Avenida Caracas, para dar fluidez a los carriles de Transmilenio.<\/p>\n
\u00bfC\u00f3mo se va a manejar el impacto de no construir la mayor parte de las obras del Acuerdo 180? La administraci\u00f3n ha dicho que se las costear\u00e1 con un cupo de endeudamiento, pero la aprobaci\u00f3n del mismo por el Concejo es incierta y, en el mejor de los casos, implicar\u00e1 aplazar mucho las construcciones.<\/p>\n
La administraci\u00f3n sostiene que es equitativo hacer pagar a las zonas con mayor capacidad econ\u00f3mica su malla vial local. Pero si eso no se compensa con recursos de otras fuentes para las dem\u00e1s localidades, lo que se genera es inequidad vial. En cualquier caso, costear con la contribuci\u00f3n de valorizaci\u00f3n la malla local es gastarse un recurso de excepci\u00f3n en atender un componente no estrat\u00e9gico de la movilidad.<\/p>\n
La idea de los deprimidos tambi\u00e9n es discutible. Habr\u00eda que hacerlos en todas las intersecciones de un eje muy largo, porque se formar\u00e1n cuellos de botella all\u00ed donde no se construyan. Las rampas emparedadas de entrada y salida a los trayectos subterr\u00e1neos pueden romper el tejido superficial urbano. Por otra parte, y es lo m\u00e1s grave, la infraestructura del transporte masivo en el eje oriental, enmarcado entre la Carreras 5\u00aa y 17, puede terminar sobredimensionada. Metro pesado, metro ligero y un Transmilenio repotenciado por los deprimidos, formar\u00e1n una oferta combinada de v\u00edas que exceder\u00e1 a la demanda, y pondr\u00e1 en riesgo la viabilidad financiera de los tres esquemas.<\/p>\n
Por todo eso ser\u00eda mejor mantener por valorizaci\u00f3n las obras del Acuerdo 180, aunque eliminando las que gravan a los estratos 1 y 2. \u00c9stas \u00faltimas deben financiarse prontamente, con recursos corrientes del Distrito de ser necesario. La reforma del acuerdo tambi\u00e9n debe ampliar los plazos de recaudo y construcci\u00f3n y redefinir las zonas de distribuci\u00f3n de la contribuci\u00f3n y la f\u00f3rmula de c\u00e1lculo, con el fin de hacerlas m\u00e1s claras y equitativas, conforme lo ha propuesto la propia administraci\u00f3n.<\/p>\n
Lo de los deprimidos de la Caracas debe esperar hasta que se aclare plenamente, con el soporte de estudios rigurosos.<\/p>\n
\/ Carlos Vicente De Roux.<\/strong><\/span>
\nConcejal de Bogot\u00e1, por Progresistas.<\/strong><\/span><\/p>\nEste es un espacio de opini\u00f3n del portal ArcoIris.com.co destinado a columnistas y blogueros.\u00a0Los puntos de vista y juicios aqu\u00ed expresados pertenecen exclusivamente a sus autores y no reflejan ni comprometen institucionalmente a la Corporaci\u00f3n Nuevo Arco Iris.<\/strong><\/span><\/h6>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"El Acuerdo 180 de 2005 del Concejo de Bogot\u00e1 orden\u00f3 construir por valorizaci\u00f3n, en 8 a\u00f1os y a un costo de $2.5 billones, 4 grupos de obras demandadas por el crecimiento previsible de la ciudad y la intensificaci\u00f3n del tr\u00e1fico. Son intervenciones en la malla vial arterial, que es muy estrat\u00e9gica, porque forma el esqueleto […]<\/p>\n","protected":false},"author":43,"featured_media":4968,"comment_status":"closed","ping_status":"closed","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"_et_pb_use_builder":"","_et_pb_old_content":"","_et_gb_content_width":"","footnotes":""},"categories":[32,5,15,28,41],"tags":[55,40],"class_list":["post-9342","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","hentry","category-columnistas","category-comunidad","category-politica","category-regiones","category-territorio-y-desarrollo","tag-bogota","tag-petro"],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/arcoiris.com.co\/v3\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/9342","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/arcoiris.com.co\/v3\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/arcoiris.com.co\/v3\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/arcoiris.com.co\/v3\/wp-json\/wp\/v2\/users\/43"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/arcoiris.com.co\/v3\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=9342"}],"version-history":[{"count":0,"href":"https:\/\/arcoiris.com.co\/v3\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/9342\/revisions"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/arcoiris.com.co\/v3\/wp-json\/wp\/v2\/media\/4968"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/arcoiris.com.co\/v3\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=9342"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/arcoiris.com.co\/v3\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=9342"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/arcoiris.com.co\/v3\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=9342"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}
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El Acuerdo 180 de 2005 del Concejo de Bogot\u00e1 orden\u00f3 construir por valorizaci\u00f3n, en 8 a\u00f1os y a un costo de $2.5 billones, 4 grupos de obras demandadas por el crecimiento previsible de la ciudad y la intensificaci\u00f3n del tr\u00e1fico. Son intervenciones en la malla vial arterial, que es muy estrat\u00e9gica, porque forma el esqueleto de la movilidad urbana. Se requieren para darles continuidad a grandes corredores, prolong\u00e1ndolos, ampli\u00e1ndolos o dot\u00e1ndolos de intersecciones a desnivel. Si esas obras no se hacen, terminar\u00e1n infartados algunos de los nudos viales m\u00e1s importantes.<\/p>\n